Car/Truck Autopilot

El Zorro пише:

ma cherie пише:В моей машине часто ездят 4 телефона. …

Phones are people?

ma cherie пише:Телефоны, часы, наушники и если все это может быстроты зарядиться без провода…

Лось пише:

ma cherie пише:Телефоны, часы, наушники и если все это может быстроты зарядиться без провода…

Nothing beats the speed of fast wired charging

alk пише:Насчет грузовиков без водителей. Ездили давеча в горы, на I-90 цепи надо надевать на все, кроме AWD. На обочине водилы надевают цепи на грузовики. Xайвей покрыт утрамбованным снегом и льдом. Самое то для автонимного вождения.

Ill Niño пише:

alk пише:Насчет грузовиков без водителей. Ездили давеча в горы, на I-90 цепи надо надевать на все, кроме AWD. На обочине водилы надевают цепи на грузовики. Xайвей покрыт утрамбованным снегом и льдом. Самое то для автонимного вождения.

Я тоже подумал, что в горах Перу, при подъезде к МачуПикчу автопилот сломается, наверное: там и дорог-то нет!

Лось пише:

Ill Niño пише:

alk пише:Насчет грузовиков без водителей. Ездили давеча в горы, на I-90 цепи надо надевать на все, кроме AWD. На обочине водилы надевают цепи на грузовики. Xайвей покрыт утрамбованным снегом и льдом. Самое то для автонимного вождения.

Я тоже подумал, что в горах Перу, при подъезде к МачуПикчу автопилот сломается, наверное: там и дорог-то нет!

,
Гор иногда не обойти - из Орегона в Калифорнию (Портланд - Бэй Эрия) и обратно кратчайший путь через I-5, через перевал, где "цепи надо надевать на все, кроме AWD". Альтернатива - по побережью по 101, но она местами уходит в горки и петляет, как-то ездили на обычном седане в плохую погоду - то ещё удовольствие. Не уверен, что траки там вообще разрешены. Так что для некоторых переездов между штатами - имеем естественные сложности для автономного вождения. Да даже внутри деревни, на нынешних мокрых снего-ледяных дорогах - хотел бы я посмотреть ...

El Zorro пише:
Когда-то так говорили про автомобили - лошадь же можно по горной тропе провести при необходимости.

alk пише:Можно, конечно, построить специальные дороги, но тогда проще уже железные дороги автоматизировать.

Ill Niño пише:https://www.prnewswire.com/news-releases/baidu-announces-plan-to-build-the-worlds-largest-fully-driverless-ride-hailing-service-area-in-2023-301688518.html
Китайцы впереди планеты всей. Сейчас уже по ночам возят.

ma cherie пише:https://www.youtube.com/watch?v=Vg5zzzgVLi8
и как они решили свои лигал проблемы?

ma cherie пише:По Киеву ездит тесла с генератором сзади.
Интересно зачем?
https://t.me/c/1281716156/12142

El Zorro пише:

ma cherie пише:По Киеву ездит тесла с генератором сзади.
Интересно зачем?
https://t.me/c/1281716156/12142

Private group.

ma cherie пише:А погуглить?

Ill Niño пише:Помнится, лет 5 назад я работал в одном небоскребе, который стоял рядом с развязкой и смотрел на всякие там шныряющие грузовики и думал, что года через три всех этих трактористов-водителей заменит автопилот. Ну, может, не всех, но по шоссейным дорогам от хаба до хаба вполне заменят.
И еще я давно думал, что летчиков тоже заменят, во всяком случае на грузовых самолетах. Ведь все эти дроны как-то летают без летчиков, значит, и самолеты можно.
Однако, воз и ныне там. Какие же есть принципиальные трудности? Почему до сих пор вкалывает человек, а не роботы?

Лось пише:Я выскажу своё мнение на основе данных примерно пятилетней давности, тогда ещё следил иногда. Сейчас не знаю, но думаю, что не много изменилось.

К автомобильным автономным системам предъявляют повышенные требования надёжности. Количественные параметры, например FIT (Failure In Time) для автономных автомобильных систем жёстче, чем для неавтономных авиационных систем, на порядки (в математическом смысле, не в Сабинином). Одно из объяснений - чисто медийное - ошибка автономного вождения привлекает гораздо больше внимания, чем заурядные аварии из-за человеческого фактора. 

Повышенные требоваоия к надёжности электроники (сервер на колёсах) ещё более-менее можно выполнить, хотя сложностей хватает, а вот с программным обеспечением - полный швах. Обычная глючность (не мне об этом говорить  ), сложность предвидения нештатных ситуаций и т.д.

В самолётах, по моему, пилоты просто придатки к автопилотам, ну там это можно позволить. Впрочем, зависит от типа самолёта, местами просто нет автопилота. 

В вопросах автономных автомобилей можно спросить Тенгиза (если он появится здесь как писатель), в вопросах авиации - Зоркуса, наверное.

Having proven the reliability and accuracy of the autopilot's ability to safely flare the aircraft, the next elements were to add in similar control of the thrust. This was done by a radio altimeter signal which drove the autothrottle servos to a flight idle setting. As the accuracy and reliability of the ground based ILS localiser was increased on a step by step basis, it was permissible to leave the roll channel engaged longer and longer, until in fact the aircraft had ceased to be airborne, and a fully automatic landing had in fact been completed. The first such landing in a BEA Trident was achieved at RAE Bedford (by then home of BLEU) in March 1964. The first on a commercial flight with passengers aboard was achieved on flight BE 343 on 10 June 1965, with a Trident 1 G-ARPR, from Paris to Heathrow with Captains Eric Poole and Frank Ormonroyd.


The Lockheed L-1011 TriStar had its autoland functionality placed in key roles during its marketing.
Subsequently, autoland systems became available on a number of aircraft types but the primary customers were those mainly European airlines whose networks were severely affected by radiation fog. Early autoland systems needed a relatively stable air mass and could not operate in conditions of turbulence and in particular gusty crosswinds. In North America, it was generally the case that reduced but not zero visibility was often associated with these conditions, and if the visibility really became almost zero in, for example, blowing snow or other precipitation then operations would be impossible for other reasons.

As a result, neither airlines nor airports placed a high priority on operations in the lowest visibility. The provision of the necessary ground equipment (ILS) and associated systems for Category 3 operations was almost non existent and the major manufacturers did not regard it as a basic necessity for new aircraft. In general, during the 1970s and 1980s, it was available if a customer wanted it, but at such a high price (due to being a reduced production run item) that few airlines could see a cost justification for it.

This led to the absurd situation for British Airways that as the launch customer for the Boeing 757 to replace the Trident, the brand-new "advanced" aircraft had inferior all weather operations capability compared to the fleet being broken up for scrap. An indication of this philosophical divide is the comment from a senior Boeing vice president that he could not understand why British Airways were so concerned about the Category 3 certification, as there were only at that time two or three suitable runways in North America on which it could be fully used. It was pointed out that British Airways had 12 such runways on its domestic network alone, four of them at its main base at Heathrow.

Garmin Aviation started studying an emergency autoland feature in 2001 and launched the program in 2010 with more than 100 employees, investing around $20 million. Flight tests began in 2014 with 329 test landings completed in a Cessna 400 Corvalis and another 300 landings in other aircraft. The feature is activated by a guarded red button on Garmin G3000 avionics, evaluating winds, weather and fuel reserves to select a suitable diversion airport and taking over the aircraft controls to land, it advises the ATC and displays instructions to occupants.[5]

A Piper M600 single-engine turboprop aircraft began flight tests in early 2018 and completed more than 170 landings to seek pending FAA certification, which it achieved in 2020. Providing access to more than 9,000 runways over 4,500 ft (1,400 m), it is offered from 2020 for $170,000 including extra equipment. It was also certified for the single-engine Cirrus Vision SF50 jet that same year, landing on runways over 5,836 ft (1,779 m), the SOCATA-Daher TBM 900, and will eventually be certified on other aircraft.[5]

In June 2021, the Garmin Autoland system won the 2020 Collier Trophy, for "the greatest achievement in aeronautics or astronautics in America" during the preceding year.[6]

Ill Niño пише:Мои мысли, мои скакуны...
Повышенные требования надёжности, конечно, понятно. Это даже в аэропланах такое есть: FADEC задублирован, я думаю, что это далеко не проблема. В авиации неясно, почему системы "неавтономные": в том же самом дешевом джете по нажатию кнопки происходит аварийная посадка на ближайшем аэродроме.
Психологический фактор игнорировать нельзя, но мы будем его игнорировать: луддиты есть везде, особенно, в авиации.
Про глючность. Вот эту статью я переодически перечитываю: там прекрасно все, от русского левши и до того, как починили проблему.
Пилоты все же не "придатки", автопилот, включается только в режиме полета, он там от необходимости: лететь пять часов прямо просто нудно. Конечно, он может и посадить самолет, и взлететь, но тут сами пилоты работают. Скорее, потому, что надо сохранять навыки, а не по необходимости.
Тенгиз то ли самовыпилился, то ли попросил, чтобы его выпилили, но у меня лично были проблемы с понимаем его мыслей.

ma cherie пише:

El Zorro пише:

Лось пише:Гад, indeed. 

И в обычных теслах машинках тоже,  Маск - гад, водит нас за нос

"Full Self-Driving is still just a “level 2” system, which means drivers are supposed to remain attentive at all times"

Полгаю, это больше вопрос liability. Если что не так - водитель виноват, не уследил.

Насколько я понимаю, проблема в том, что машина не может принять решение кого спасать в случае аварии, своего водителя или пешехода.

Лось пише:

Ill Niño пише:

alk пише:Насчет грузовиков без водителей. Ездили давеча в горы, на I-90 цепи надо надевать на все, кроме AWD. На обочине водилы надевают цепи на грузовики. Xайвей покрыт утрамбованным снегом и льдом. Самое то для автонимного вождения.

Я тоже подумал, что в горах Перу, при подъезде к МачуПикчу автопилот сломается, наверное: там и дорог-то нет!

,
Гор иногда не обойти - из Орегона в Калифорнию (Портланд - Бэй Эрия) и обратно кратчайший путь через I-5, через перевал, где "цепи надо надевать на все, кроме AWD". Альтернатива - по побережью по 101, но она местами уходит в горки и петляет, как-то ездили на обычном седане в плохую погоду - то ещё удовольствие. Не уверен, что траки там вообще разрешены. Так что для некоторых переездов между штатами - имеем естественные сложности для автономного вождения. Да даже внутри деревни, на нынешних мокрых снего-ледяных дорогах - хотел бы я посмотреть ...

ma cherie пише:

Ill Niño пише:https://www.prnewswire.com/news-releases/baidu-announces-plan-to-build-the-worlds-largest-fully-driverless-ride-hailing-service-area-in-2023-301688518.html
Китайцы впереди планеты всей. Сейчас уже по ночам возят.

https://www.youtube.com/watch?v=Vg5zzzgVLi8
и как они решили свои лигал  проблемы?

Zorkus пише:

Лось пише:

Ill Niño пише:
Я тоже подумал, что в горах Перу, при подъезде к МачуПикчу автопилот сломается, наверное: там и дорог-то нет!

,
Гор иногда не обойти - из Орегона в Калифорнию (Портланд - Бэй Эрия) и обратно кратчайший путь через I-5, через перевал, где "цепи надо надевать на все, кроме AWD". Альтернатива - по побережью по 101, но она местами уходит в горки и петляет, как-то ездили на обычном седане в плохую погоду - то ещё удовольствие. Не уверен, что траки там вообще разрешены. Так что для некоторых переездов между штатами - имеем естественные сложности для автономного вождения. Да даже внутри деревни, на нынешних мокрых снего-ледяных дорогах - хотел бы я посмотреть ...

Траки, отправляемые по этим маршрутам, будут все AWD, всего делов.